Si no le importa, me gustaría agregar algo de información a esta publicación ya excelente. He pasado por algunos problemas propios y también he investigado mucho.

Pienso que el A340H también viene detrás de los 4 cilindros, eso es lo que tenía mi 87.

Características de la transmisión A340H:
El cable de posición del acelerador controla solo la presión de la línea, no afecta los puntos de cambio. Los puntos de cambio están determinados por la información de la posición del acelerador del sensor TPS en el cuerpo del acelerador. Por lo tanto, es fácil realizar un kit de cambio libre simplemente ajustando el cable o incluso desconectándolo y fijándolo a una posición de acelerador completamente abierto. Cambio controlado electrónicamente. Cuando la computadora detecta un problema mecánico o del sensor de velocidad, entra en un modo de "marcha de emergencia" o de seguridad. Por defecto, entrará en la 3ª marcha (tracción directa) y la luz OD parpadeará. También es fácil convertir a un estado "completamente controlado manualmente" con una simple unidad de control eléctrico, que se puede cambiar fácilmente entre el control de cambio totalmente automático y totalmente manual. El botón "ECT" puede seleccionar el modo normal o "potencia". En el modo de potencia, los puntos de cambio se elevan aprox. 500 rpm y el embrague del convertidor de par no se bloqueará (ver sobrecalentamiento a continuación).

Características que son exclusivas de la caja de transferencia automática Toyota con accionamiento por cadena:
El modelo A340H tiene un rango bajo de 2,66 a 1.
La trinquete de estacionamiento se encuentra en la caja de transferencia, no en la transmisión como la mayoría de los vehículos.
Tiene su propio cárter, cuerpo de válvula, servo y paquete de embrague que se alimentan de fluido de la bomba de transmisión.
La caja de transferencia se acciona hidráulicamente, los rangos alto o bajo no se acoplarán sin ATF presurizado.
El cuerpo de la válvula está controlado electrónicamente por el solenoide n.º 4, ubicado en un pequeño cárter debajo de la caja de reducción.
Tiene dos cavidades de fluido separadas, la cavidad de reducción y la cavidad de accionamiento por cadena.
Comparte ATF con la transmisión *solo en la unidad de reducción* el accionamiento por cadena tiene su propia cavidad de fluido que usa ATF y tiene tapones de drenaje y llenado tradicionales.
Utiliza engranajes planetarios para la reducción.
Las salidas delantera y trasera son grandes estrías de 23, las bridas no son intercambiables con las cajas de engranajes.
No tiene un rango neutral.
Puede cambiar de 2-hi a 4-hi de forma segura a velocidades de hasta 60 mph.

¿Por qué los vehículos con la transmisión/caja de transferencia Toyota A340H son tan inútiles?
(En comparación con sus contrapartes de 5 velocidades con el mismo motor). Normalmente, una transmisión automática consume energía y multiplica el par. En el caso del A340H, el consumo de energía se duplica con la adición de la caja de transferencia hidráulica, que es esencialmente como tener otra transmisión automática en línea. Pero la multiplicación del par del convertidor de par único no es suficiente para compensar la resistencia adicional. Una solución simple, aunque costosa, es reemplazar la caja de transferencia hidráulica con accionamiento por cadena por una con accionamiento por engranajes. Inchworm y Gearslug son algunos de los únicos proveedores que fabrican un adaptador para esta aplicación. Las personas que han realizado esta modificación informan un mayor kilometraje y rendimiento, muy probablemente debido a la eliminación de la resistencia adicional de la caja de transferencia hidráulica. Tenga en cuenta que la caja de accionamiento por cadena tiene un rango bajo de 2,66 a 1, por lo que ir a una sola caja de accionamiento por engranajes de serie perderá algo de reducción de engranajes.

Problemas comunes con el A340H
Sobrecalentamiento a velocidades de autopista (se enciende la luz de temperatura A/T). La mayor parte del calor generado dentro de una transmisión automática proviene del convertidor de par, pero se elimina virtualmente cuando el convertidor está equipado con un bloqueo del embrague del convertidor de par. El convertidor de par A340 contiene un embrague de bloqueo y es de un diseño de alta parada. Estas características están diseñadas para funcionar juntas para aumentar la potencia y mejorar el MPG a velocidades de autopista. La versión 3.0L es una parada muy alta, 2800 rpm. Cuanto mayor sea la parada, más calor se genera. Es importante que el convertidor permanezca bloqueado mientras se circula a velocidades de autopista. El convertidor de par se desbloqueará cuando la ECM detecte que el motor se está atascando y necesita la multiplicación del par del embrague del convertidor desbloqueado (cuando está bloqueado no hay multiplicación) para mantener la velocidad, como en una colina. Debido a la banda de potencia estrecha y la salida letárgica del 3.0, el TCC necesita desbloquearse ante el más mínimo aumento de carga. Agregue una carrocería pesada de 4runner y el problema es peor. En la mayoría de los casos de sobrecalentamiento del líquido de la transmisión, el TCC se desbloquea mientras se circula a velocidades de autopista y no se vuelve a bloquear durante períodos prolongados de tiempo. El sistema de refrigeración de la transmisión de serie no puede dispersar esta mayor cantidad de calor durante más de un corto período de tiempo. Un enfriador de transmisión de estilo "placa y aleta" del mercado de accesorios se encargará de esto.

Desbordamiento de líquido por el respiradero: esto puede ser causado por varias condiciones diferentes, o una combinación de ellas.
Expansión por calor debido al sobrecalentamiento: consulte el párrafo anterior.
Nivel de líquido demasiado lleno. Los modelos posteriores tienen un tubo de varilla medidora de dos piezas. Si el tubo superior se instala incorrectamente o faltan los pernos que lo fijan en su lugar, no se acoplará completamente con el tubo inferior, lo que hará que la varilla medidora se asiente demasiado poco profunda en el cárter. Esto puede hacer que la transmisión se llene hasta 4 cuartos de galón de más cuando se ve como correcto en la varilla medidora, y es un peligro de incendio ya que el respiradero está cerca del convertidor catalítico.
Llenado en exceso a propósito para uso todoterreno en ángulo alto: no se vuelva loco aquí, un cuarto de galón de más será suficiente.

Pros y contras de las transmisiones automáticas en un vehículo de trail
Personalmente, siento que un automático superará a un manual en todos los lugares fuera de la carretera con una excepción: al descender colinas o desniveles muy empinados. No necesitan engranajes súper bajos para funcionar bien, alrededor de 100 a 1 se considera por muchos como óptimo para el rockcrawling con un automático. Son mucho más indulgentes con el resto de la transmisión. Son claramente mejores en cualquier situación donde se necesiten altas velocidades de las ruedas, como barro y arena. El argumento de la fiabilidad puede ir en cualquier dirección. Sí, un manual con una marcha mala o un embrague suelto puede salir del camino cojeando, pero son más duros con el resto de la transmisión y si hay un problema con el propio embrague, estás muerto en el agua. Siempre que mantenga los automáticos fríos y llenos de ATF limpio, lo tratarán bien. Un inconveniente es que no se pueden arrancar con un empujón. En la carretera, remolcan mejor, y el tráfico de parar y arrancar no es tan malo.

Notas sobre el todoterreno con transmisión automática -
Como se dijo anteriormente, alrededor de 100 a 1 es el engranaje óptimo para el rockcrawling (por cierto, las cajas dobles de serie lo colocan justo en el estadio). Dado que el calado no es un problema, la diferencia entre el rango bajo de serie (alrededor de 36 a 1) y algo más bajo se traduce en un control del acelerador más fácil/menos patinaje de las ruedas no deseado.

Información de la carcasa de la campana -
Las carcasas de la campana para el 3VZE y 22RE se pueden intercambiar, pero son específicas para sus respectivos convertidores de par. 22RE es de aproximadamente 2000 rpm de parada, 3VZE es de 2800.
Hay seis pernos que sujetan el convertidor de par a la placa flexible. Al instalar una transmisión automática Toyota, tenga en cuenta que uno de estos seis pernos es diferente y tiene un pequeño resalte. Instale este primero y alineará todos los orificios para que pueda apretar completamente cada uno sin tener que girar el motor dos veces.

Enlaces
http://awshifting.com/
http://www.inchwormgear.com/store/

 

Si la luz OD parpadea, tiene un código que puede extraer de la unidad ECT. Los solenoides pueden fallar mecánicamente sin códigos, los códigos son solo problemas eléctricos. Lo primero que debe hacer es desenchufar el ECT, está debajo de la radio y hacer un cambio manual. 1 será 1ª, 2 será D y D será OD, no tendrá 3, porque los solenoides de cambio están desactivados. Los sellos del acumulador pueden estar desgastados, lo que provoca una caída de presión.

 

Marlin ha estado fabricando un adaptador para cajas duales para el A340 desde 2000, si no recuerdo mal. Tampoco podemos olvidarnos del Gear Slug.

 

Marlin ha estado fabricando un adaptador para cajas dobles para el A340 desde el año 2000, si no recuerdo mal. Tampoco podemos olvidarnos del Gear Slug.

A menos que estén usando el adaptador Inchworm. Construyó uno para el Tacoma, que es diferente. Gear Slug e Inchworm son los únicos dos. Ha pasado un tiempo desde que escribí las preguntas frecuentes sobre esto. Incluso he cambiado los nombres de pantalla desde entonces. LOL

 

Sí, iba a hacer una FAQ como esta en el foro de Marlin, pero encontré esto, así que me pareció un lugar mejor para ello.

 

¿El ajuste del cable de la posición del acelerador también controlaría la presión al paquete de embrague que alimenta la línea de transmisión delantera? He ajustado mi cable según el tsm, pero he notado (o al menos mi observador ha notado) que la línea de transmisión delantera traqueteaba y no tiraba en ciertas instancias de bajas rpm, las ruedas traseras giraban pero no la delantera. La cadena no se saltaba.

 

Información interesante sobre engranajes -
Los camiones de 4 cilindros y los 4Runners que originalmente estaban equipados con una transmisión automática venían con una relación de eje de 4,30 y neumáticos de 28". 28 dividido por 4,30 x 5,29 = 34,45. La mayoría de los neumáticos de 35" tienen en realidad 34,5" de diámetro. Si cambias de 4,30 a 5,29 y usas neumáticos de 35", tu velocímetro será preciso en un 1 por ciento.

 

Siempre podrías optar por un aw4 de un jeep cherokee de modelo tardío. Se atornillará directamente con la carcasa de la campana a340, y tienes la opción de usar una caja de transferencia Atlas o Dana 300. Esa es la ruta que voy a seguir.

 

¿Alguien tiene un enlace a un tutorial de desmontaje/reconstrucción/actualización del A340? Necesito poner un eje de salida T100 en mi transmisión Tacoma para poder terminar este estúpido cambio 3.4.

 

¿Alguien tiene un enlace a un tutorial de desmontaje/reconstrucción/actualización de un A340? Necesito poner un eje de salida T100 en mi transmisión Tacoma para poder terminar este estúpido intercambio 3.4

Es bastante fácil y no necesitas herramientas especiales. Coloca todo en el orden en que los sacas y deberías estar bien.

Puedes sacar esto roscando dos pernos en los agujeros roscados y apretándolos.

Pero debes quitar primero estos pernos en la parte inferior o dañarás la cosa que está debajo. Pregúntame cómo lo sé:homer:.

Aparte de eso, es bastante sencillo. Un montón de anillos de seguridad y es un dolor alinear todos los embragues, pero no está tan mal.

 

http://www.bulkpart.com/Merchant2/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=2&Category_Code=A340solenoid
[/url]

O, puede ponerse en contacto con:
Axiom Automotive Technologies
1360 Ingleside Rd.
Norfolk, VA 23502
800-622-6997
(kit#97420K)
.

Enlace actualizado
http://www.makcotransmissionparts.com/97420K.html

¡Además, gracias por la información! ¡Es genial saber que estos solenoides están disponibles como un conjunto por un poco más de uno de Toyota! Duermo mejor por la noche ahora sabiendo eso.

 

Esta es información que he obtenido de experiencia personal y puede no ser 100% cierta.

Todas las transmisiones Toyota que he visto están etiquetadas como 30-40-le, independientemente de la aplicación o si son 4x4 o 2x4.

340h viene detrás de 22re y 3.0 v6./ Pass. drop./ Caja de transferencia hidroeléctrica./ Adaptadores de inchworm y posiblemente gearslug.

340f viene en tacos 95+, t100s, tundras, sequia (spl?) y 4runners. No estoy seguro de si los t100s 93-95 son F o H, pero me han dicho que son F. Todos son driver drop, excepto t100. He oído que los t100 son todos pass. drop. Sería genial si alguien pudiera confirmar esto. Algunos en este sitio han dicho que tenían un F en un camión 22re, pero no he visto uno en persona ni en una foto./ La caja T tiene aceite para engranajes en lugar de ATF./ Adaptadores de inch worm y marlin. La unidad inch worm funciona en ambas direcciones. No estoy seguro de en qué dirección funciona la unidad marlin, pero he oído que solo va en una dirección. Cualquier adaptador es muy fácil de instalar. He oído que el adaptador para la H es más difícil, pero no lo he hecho yo mismo.

340e se refiere a cualquier 2wd de 4 velocidades. (Puede que no sea cierto para los primeros años.)/ El adaptador prerunner de inch worm permite una caja accionada por engranajes. También puede usar una carcasa trasera de una transmisión F y usar cualquier adaptador que se ajuste a ella. Para hacer esto, deberá cambiar una salida 4wd o cortar la salida 2wd, ya que es demasiado larga.

Por lo que sé, necesitará una entrada de 23 estrías en su caja de transferencia accionada por engranajes para funcionar detrás de cualquiera de estas.

 

Algunos en este sitio han dicho que tenían una F en una camioneta 22re, pero no he visto una en persona ni una foto./ La caja de transferencia tiene aceite para engranajes en lugar de ATF.

Tengo una de esas transmisiones/cajas de transferencia y también publiqué esta foto hace un mes en otro hilo.

Compré la configuración sin verla de una tienda en la ciudad que llamó a un depósito de chatarra en Spokane y les dijo que quería una configuración automática 22R/RE y eso es lo que obtuve. Mirándolo, diría que es un A340F con una caja de transferencia VF1A. Los números de serie dicen que es una cosecha del '92-93 según el distribuidor.

 

¡Guau! Mucha buena información. Esto ayudó a aclarar el panorama de algunas ideas.

Gracias

 

Recuerdo que en la escuela esta fue la primera transmisión que desmonté/reconstruí.
Me horrorizó la elección de acoplar la caja de transferencia de la forma en que lo hicieron... solo porque tuve que levantar y transportar 9 de ellas desde el almacén hasta el banco... y como un par son bastante pesadas después de la 2ª o 3ª vez seguida... Sé que todavía tengo en algún lugar un libro de fábrica de Yota sobre esto, así que si lo encuentro, intentaré compartir algunos bits útiles. ¿Quizás una tabla de aplicaciones? Bueno para el diagnóstico en otros lugares, pero todavía no he tenido uno de estos que haya pasado por ninguno de mis talleres... y el mío tiene 230.000 millas y acaba de cambiar a dex 6 (en general, un fluido mejor que durará más tiempo y resistirá mucho mejor la descomposición en caso de que la transmisión se caliente demasiado). De todos modos... nunca he visto que uno se estropee. No me importaría escuchar algo sobre lo que suele fallar primero y así sucesivamente (además de los solenoides).

 

Recuerdo que en la escuela esta fue la primera transmisión que desarmé/reconstruí.
Me horrorizó la forma en que eligieron acoplar la caja de transferencia... solo porque tuve que levantar y transportar 9 de ellas desde el almacén hasta el banco... y como par son bastante pesadas después de la 2ª o 3ª seguidas... Sé que todavía tengo un libro Yota de fábrica sobre esto en alguna parte, así que si lo encuentro, intentaré compartir algunas partes útiles. ¿Tal vez una tabla de aplicaciones? Bueno para el diagnóstico en otros lugares, pero aún no he tenido uno de estos que haya pasado por uno de mis talleres... y el mío tiene 230,000 millas y acaba de cambiar a dex 6 (en general, un mejor fluido que durará más y resistirá mucho mejor la descomposición en caso de que la transmisión se caliente demasiado). De todos modos... nunca he visto que uno se estropee. No me importaría escuchar algo sobre lo que suele fallar primero, etc. (además de los solenoides).

Estoy seguro de que voy a estropear la terminología, pero rompí uno. Está detrás de un 3.4 de un 4 Runner 2000 con 109,000 millas. Automático, unidad 2wd con adaptador Inchworm y dobles. Las soldaduras por puntos en el tambor de marcha atrás se rompieron. Funcionó bien hacia adelante. Conduje por la autopista a 80 mph, pero no pude retroceder.

 

RPM de parada

Todavía estoy procesando toda esta información pendiente; ¿cuál es la velocidad de parada del convertidor de par en el 30-40LE o (A340E?)

Si la parada de altas RPM (2800) en el A340H es un factor importante para el sobrecalentamiento, ¿ayudaría a solucionar el problema cambiar el convertidor de par a una velocidad más baja, digamos 2000 rpm?

Acabo de cambiar la carcasa de la campana en mi A340H para acomodar un motor 3RZ y estaba considerando usar el convertidor de par 30-40LE (transmisión que venía con el motor) porque hay una diferencia de 3/8" en las dos carcasas y convertidores de par (el 30-40LE es más profundo). ¿Esto me causaría problemas?
Gracias

 

Todavía estoy procesando toda esta información pendiente; ¿cuál es la velocidad de parada del convertidor de par en el 30-40LE o (A340E?)

Si la parada de altas RPM (2800) en el A340H es un factor importante para el sobrecalentamiento, ¿cambiar el convertidor de par a una velocidad más baja, digamos 2000 rpm, ayudaría con el problema?

Acabo de cambiar la carcasa de la campana de mi A340H para acomodar un motor 3RZ y estaba considerando usar el convertidor de par 30-40LE (transmisión que vino con el motor) porque hay una diferencia de 3/8" en las dos carcasas y convertidores de par (30-40LE es más profundo). ¿Esto me causaría problemas?
Gracias

El convertidor de alta parada crea mucho calor cuando el TCC no está bloqueado. Es un problema porque el sistema de enfriamiento de la transmisión original no puede seguir el ritmo. La solución simple es ponerle un enfriador de transmisión del mercado de accesorios de tamaño decente. No creo que haya una forma barata de reducir la parada, las profundidades de los convertidores y las carcasas de la campana son diferentes y específicas para cada configuración "emparejada", es posible que pueda encontrar un TC del mercado de accesorios, pero eso probablemente costará alrededor de $1500 o más. ¿Por qué no usar el TC del 3RZ? Se adaptará bien a la banda de potencia de ese motor, Toyota hace una buena investigación y desarrollo en sus propios productos.

EDIT - después de leer tu publicación nuevamente, creo que estás preguntando si el TC del 3RZ encajará en la bomba A340H. No estoy seguro, tendrás que comparar los TC y las bombas para ver si son intercambiables. Si hay una diferencia, es posible que puedas cambiar las bombas, pero en mi opinión, es mejor usar la transmisión que vino con el 3RZ y adaptar una caja de engranajes en la parte trasera. Por varias razones:
El cableado/sensores son diferentes
La transmisión más nueva es más fuerte, más eficiente y más confiable
Será más confiable si no la abres y empiezas a cambiar cosas
Obtendrás la mejor caja de transferencia que se puede duplicar o adaptar más fácilmente a una caja de engranajes.

 

Recibí esta transmisión en mi tacoma V6 4x4 de 2001 y acaba de empezar a hacer este ruido gorgoteante cuando se pone en reversa o en marcha. Intenté cambiar el líquido pero no hubo cambios. Ahora la transmisión gime como loca cuando acelero en cualquier marcha. ¿Alguna idea? ¿O parece que necesito una transmisión nueva? Además, el manual de fábrica dice que la transmisión solo lleva 2,1 cuartos, pero eso no fue suficiente para llevarlo a la muesca en la varilla, tomó como 5.

 

¡¡Buena información!! Pero no me ayuda con un ruido que escucho mientras desciendo a unos 60-45 MPH (sí, en 2wd). Pie fuera del acelerador y un sonido de giro quejumbroso proviene de la parte trasera de la transmisión/TC. Pie de vuelta en el acelerador y se detiene. Retrocede y comienza. Suena como un rodamiento, pero ¿no haría el rodamiento eso todo el tiempo? 85 22re pocas millas 130k. La transmisión ha sido reparada en el pasado.

 

¡¡Buena información!!

Pero no me ayuda con un ruido que escucho mientras desciendo a unos 60-45 MPH (sí, en 2wd). Pie fuera del acelerador y un sonido de giro quejumbroso proviene de la parte trasera de la transmisión/Tc. Pie de vuelta en el acelerador y se detiene. Retrocede y comienza.

Suena como un rodamiento, pero ¿no haría eso el rodamiento todo el tiempo?

85 22re pocas millas 130k. La transmisión ha sido reparada en el pasado.

podría seguir siendo un rodamiento

 

Ok ok ok, lo entiendo. TENGO que hacer el cambio.... Gracias por la info, chicos.

 

Cambiando

Ok ok ok, lo entiendo, TENGO que hacer el cambio.... Gracias por la info, chicos.

¿Y botones de control de cambio en el volante? ¿Como un Indycar, eh?

 

Solo tengo curiosidad por saber si este es un problema común con los A340. Tengo un amigo que tiene el mismo problema. Como este fue el único hilo en profundidad que encontré, pensé en preguntar aquí.

Las líneas d se cambian regularmente debido al plegado de los stockers de pared delgada. El sonido no ha cambiado ni ha desaparecido con diferentes líneas d.

Tengo la mayor parte del material para la conversión manual, excepto las cosas caras como 4.7, el adaptador y las palancas dobles

Afortunadamente, no es un DD:flipoff2:

63" traseros con un bloque de 2". El ángulo no es muy pronunciado

 

El mío se debió al ángulo de la transmisión, ya que tengo más elevación en la parte trasera que en la delantera. El doble cardán permite una mayor flexibilidad del eje de transmisión, por lo que no se atasca como solía hacerlo.

 

Gracias a Dios por los piratas.

Acabo de leer en la primera página que hay un controlador para convertir el automático en manual completo. Acabamos de recoger un 4Runner del 87 con automático. La cosa solo cambiará cuando lo ejecutes desde L-2-D, de lo contrario se atasca al arrancar desde la posición D. La mujer a la que se lo compramos dijo que esa modificación fue hecha intencionalmente por su marido que está encerrado, así que obviamente no hay respuestas de él. ¿Alguien ha visto uno de estos controladores y sabe su ubicación? ¿Podrían ser también los solenoides? Por lo demás, la cosa cambia bien cuando se hace manualmente.

 

Gracias a Dios por los piratas.

Acabo de leer en la primera página que hay un controlador para convertir el automático en manual completo. Acabamos de recoger un 4Runner del 87 con automático. La cosa solo cambiará cuando lo ejecutes de L-2-D, de lo contrario se atascará al arrancar desde la marcha. La mujer a la que se lo compramos dijo que esa modificación fue hecha intencionalmente por su esposo que está encerrado, así que obviamente no hay respuestas de él. ¿Alguien ha visto uno de estos controladores y sabe su ubicación? ¿Podrían ser también los solenoides? De lo contrario, la cosa cambia bien cuando se hace manualmente

Nunca, nunca, nunca he visto un kit de cambio manual en un Toyota pero la forma en que funciona en un chevy, dodge, ford más antiguo, etc. es que en realidad estás cambiando el sistema hidráulico en el cuerpo de la válvula, o reemplazando todo el cuerpo de la válvula. Lo que esto significa es que probablemente necesites un amigo que sepa de automáticos (internos) y un cuerpo de válvula nuevo (esa es la forma más fácil y confiable) o un taller, que probablemente solo querrá ir con un cuerpo de válvula nuevo porque el tuyo puede estar física e irreversiblemente modificado, o simplemente no pueden encontrar cada modificación que podría causar problemas, y no quieres problemas hidráulicos, te lo prometo.
En general, no está roto, solo es diferente. Si te gusta, quédatelo. Si no, conviértelo de nuevo a stock. ¡Personalmente, creo que eso es genial y me divertiría con un cambio de tipo slap en esa cosa!

¿Los emoticonos/smileys restan credibilidad a mi credibilidad? :shaking:

 

Tengo un automático V-6 del 91 al que le estoy cambiando un 22re, ¿puedo usar la transmisión original con una carcasa de campana de 4 cilindros y tc? ¿Qué pasa con el cableado y la cpu? Preferiría tener un automático, pero tengo una caja de cambios de 5 velocidades y la mayoría de las piezas de intercambio.

 

Sí, puedes usar la transmisión V6 (automática) detrás del 22RE, y aparte de tener la caja de transferencia hidráulica, en realidad tiene algunas placas adicionales en cada uno de los paquetes de embrague, por lo que es más fuerte que la automática de 4 cilindros.

 

¿Así que todo lo que necesito es una campana de 4 cilindros y un convertidor de par? Llamé a un desguace de yota y no tenían uno, pero dijeron que una campana turbo de 5 velocidades funcionaría? Gracias por cualquier información

 

Todos los autos Toyota de la época "antigua", digamos que antes del 2000, cambiaban de 1-4 con el uso de 2 solenoides. Más tarde que eso tenemos que ser más específicos.

1 encendido 2 apagado = 1ª
1 encendido 2 encendido = 2ª
1 apagado 2 encendido = 3ª
1 apagado 2 apagado = 4ª

"encendido" significa que los solenoides reciben 12V, apagado significa que no reciben voltaje. Fácil de ver cuando uno muere, no se encenderá. Entonces, si solenoide muerto = apagado, simplemente cambias la tabla por el que está muerto y lees el patrón de cambio a prueba de fallos. Pueden fallar abiertos, pero es menos común. La ECU usará por defecto las marchas restantes en el orden correcto. Esta tabla también facilita el cambio con interruptores o lo que quieras. Asegúrate de que si la transmisión solo cambia manualmente, todavía está usando los solenoides y el dispositivo de sujeción adecuado para esa marcha. Tirar la palanca de cambios al modo manual aplica otros dispositivos de sujeción que solo están destinados al freno motor. No se mantendrán como dispositivo de sujeción principal.

 

Problemas de cambio y el solenoide de cambio - 97 cherokee country

Para cualquier otra persona con una transmisión A340/AW4 y que obtenga los errores P0700 y P0758..

Yo también tuve el problema en el que me detuve en un semáforo, se puso en verde, pisé el acelerador y el jeep parecía que todavía estaba en sobremarcha. La luz de verificación del motor se encendió. Pensé que la transmisión estaba frita. Descubrí que funcionaba bien si cambiaba a '1' y luego cambiaba manualmente a una marcha superior (bueno, a veces no se 'bloqueaba' en una marcha superior, por lo que mis RPM eran altas). Hice revisar los errores, P0700 y P0758. Antes de pedir cualquier pieza, hice un cambio de líquido/filtro. Medí la resistencia de los solenoides y, efectivamente, uno de ellos marcaba 90 ohmios (creo que lo normal era entre 10-16 ohmios para ambos solenoides de cambio y el solenoide de bloqueo). Así que pedí el kit de solenoides 97420K de Makco (probablemente podría haberme librado con solo cambiar el solenoide defectuoso) y los cambié. Funciona como nuevo.. ish..

 

Gracias por el gran hilo. La parte de valer 2 trannies para girar ayudó mucho.

Mi turbo AT del 87 es un completo mestizo al salir y ni siquiera hará girar una llanta en la tierra con solo pisar el acelerador a fondo. Si esto suena bien, entonces es hora de encontrar un R151F.

 

Gracias por el gran hilo. La parte de valer 2 transmisiones para girar ayudó mucho.

Mi turbo AT del 87 es un mutt total al salir y ni siquiera hará girar una llanta en la tierra solo pisando a fondo. Si esto suena bien, entonces es hora de encontrar un R151F

Bueno, bueno, bueno. Esto resultó ser un árbol de levas Crane Stage II junto con algo de retardo de levas. Un nuevo árbol de levas DOA hace que esto funcione mucho mejor. Lanzar tierra ya no es un problema, especialmente una vez que el turbo entra en el impulso.